cookies

Używamy informacji zapisanych za pomocą cookies i podobnych technologii m.in. w celach reklamowych i statystycznych oraz w celu dostosowania naszych serwisów do indywidualnych potrzeb użytkowników. Mogą też stosować je współpracujące z nami podmioty. W przeglądarce można zmienić ustawienia dotyczące cookies. Korzystanie z naszego portalu bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zapisane w pamięci urządzenia. Jeżeli nie zgadzasz się na używanie cookies możesz również opuścić naszą stronę. Więcej informacji w naszej polityce prywatności (https://kurierhistoryczny.pl/polityka-prywatnosci,7).

Wielka montownia zagranicznych koncernów, czyli motoryzacja w II RP

Krystian Skąpski, 29.06.2019

Fabryka General Motors w Polsce, lata 30.

O PRL można sporo zły rzeczy napisać, ale jedno należy przyznać: ma największe zasługi w historii polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Oczywiście wypadałoby dodać, że ta historia nie jest specjalnie bogata i dosłownie kilka dzieł rodzimych konstruktorów to tak naprawdę żaden wyczyn, ale w porównaniu z II i III RP to jest to rekord. Polska przedwojenna (podobnie jak nasza obecna) wolała jednak postawić na montowanie obcych konstrukcji niż wsparcie produkcji rodzimych samochodów.

Rzeczywistość II RP na drogach

Numerowana poprzedniczka PRLu nie sprostała zadaniu stworzenia solidnych podstaw motoryzacyjnego przemysłu w Polsce. Pod tym względem komuniści wypadali o niebo lepiej, co i tak z dzisiejszej perspektywy nie ma większego znaczenia, bo polskich samochodów (nie chodzi tu o te zmontowane w Polsce) ze świecą szukać. Tu bowiem schyłkowa Polska Ludowa i III RP nie zdołały utrzymać poziomu polskiej produkcji i w końcu wróciliśmy w pewnym sensie do stanu sprzed 1939, gdy na polskich szosach królowały obce marki.

Ale po kolei. Piotr Ambroziewicz w książce „Auta dla mas, auta dla nas” podaje, że pierwszym właścicielem auta na ziemiach polskich był pan Stanisław Grodzki z Warszawy w 1896 lub 1897 roku – właściciel peugeota P-7 lub P-9. W przededniu I wojny światowej liczba samochodów wzrosła do ok. 400 i po jej zakończeniu można się spodziewać, że była ich porównywalna ilość. W 1924 roku automobilów było już w Polsce 7500, trzy lata później 16 000, w 1929 – 29 423, w 1931 – 27 000, 1935 – 24 821, a w 1939 – 40 000. Spadek w latach trzydziestych był zapewne spowodowany Wielkim Kryzysem i skok w końcówce tej dekady może imponować, ale tylko do momentu jak porównamy to z innymi krajami, gdzie liczba aut na drogach sięgała nie kilkudziesięciu tysięcy, a setek tysięcy.

Niemniej Polska stopniowo przyzwyczajała się do widoku samo jadących maszyn. Powszechnie na nie mówiono „taksówki”, ponieważ spora część z nich rzeczywiście taką funkcję pełniła. Nazwa ta przetrwała długo, bowiem słowa „taksówka” jako synonimu samochodu jako takiego używano jeszcze PRLu.

Awaria gdzieś pod Krakowem, 1934 rok

Wraz z samochodami pojawiły się od 1924 roku pierwsze stacje benzynowe, zwane pompami (wcześniej benzynę kupowano w aptekach i składach chemicznych). W latach dwudziestych pojawiły się też znaki drogowe i sygnalizacja świetlna. Pierwsze przepisy ruchu drogowego to rok 1921. Potem wiele rzeczy regulowały akty prawa miejscowego. Narzucane wówczas limity prędkości wydają się dziś śmieszne. W obszarze zabudowanym samochody osobowe mogły jechać maksymalnie 25 km/h, a ciężarówki 15 km/h. Najważniejsze było jednak posiadanie dwóch sygnałów dźwiękowych (cichy do użycia w mieście i głośny poza miasto). Ich wykorzystanie w odpowiednim momencie mogło uchronić kierowcę przed odpowiedzialnością za spowodowanie wypadku. „Trąbienie” dowodziło, że kierowca wykazał się wymaganą ostrożnością podczas jazdy. Do 1928 roku od odpowiedzialności za wypadek mógł zwolnić również stan nietrzeźwości. Było to pokłosie niemieckiej nauki prawa karnego, gdzie stan upojenia alkoholowego zrównywano z niepoczytalnością. Mimo że zweryfikowano ten pogląd, to ocena stanu nietrzeźwości odbywała się jedynie „na oko”.

Prawdziwe polskie auta

Choć II RP raczkowało na motoryzacyjnej ścieżce, to przez chwilę miała tu nawet wielkie ambicje. Już w 1920 roku Antoni Frączkowski i Stefan Kozłowski stworzyli dwuosobowy samochód SKAF. Ważył on 300 kilogramów i osiągał prędkość 40 km/h. W 1924 roku pojawiła się konstrukcja majora Mikołaja Karpowskiego. Było to nowoczesne sześcioosobowe auto z otwartą karoserią. Najbardziej udana miała być jednak produkcja Rolniczo-Automobilowo-Lotniczej Fabryki hrabiego Stefana Tyszkiewicza, w skrócie ralf-stetysz. Początkowo produkowano te samochody we Francji, ale hrabia przeniósł fabrykę do ojczyzny.  Niestety pożar zakładów przy ulicy Fabrycznej w Warszawie sprawił, że przedsięwzięcie upadło i zakończyło się 200 sztukach.

Wśród rodzimych konstrukcji pojawił się również samochód CWS T-1 zaprojektowany przez inżyniera Czesława Tańskiego. Auto osiągał zawrotną prędkość 105 km/h, ale jednocześnie paliło 18 litrów na sto. Piękną karoserią wyróżniała się natomiast limuzyna z Państowych Zakładów Inżynierii. Z tej „stajni” również miał wyjść w 1941 roku model Lux-Sport.

Samochód CWS T-1

I choć wszystkie te auta były w większości udane, a przynajmniej wróżyły dobrze polskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu, nieopartemu jedynie na składaniu samochodów na zagranicznej licencji, lecz na własnej myśli technicznej, to państwo swoimi działaniami podcięło mu skrzydła. W 1931 roku II RP podpisała umowę licencyjną z włoskim Fiatem, który szybko zmonopolizował cały rynek.

Samochody made in Poland

Fabbrica Italiano Automobili Torino, czyli FIAT w porównaniu z polskimi fabryczkami był gigantem, który w tym czasie miał w ofercie całą gamę samochodów osobowych i ciężarowych. Zawarcie umowy z tą firmą dawało nadzieje na przyśpieszenie motoryzacyjne Polski. Było odpowiedzią na zapotrzebowanie wojska i innych służb, dawało możliwość przeniesienia tu technologii i rozwój krajowego przemysłu, a przez to zmniejszenia ogromnego bezrobocia.

Więcej na temat sukcesów i porażek polskiej motoryzacji
można znaleźć w książce Auta dla nas, auta dla mas

Z tej perspektywy trudno się dziwić, że polski rząd zdecydował się na tę umowę, ale była też druga strona medalu. FIAT całkowicie zdominował rynek aut popularnych, średnich i niższych luksusowych. Nie bez znaczenia było też wsparcie państwa. Premier Sławoj-Składkowski zalecał m.in. administracji kupowanie fiata 518 jako auta służbowego dla wyższych urzędników i oficerów. W ten sposób „załatwiono” wiele polskich inicjatyw, które nie mogły liczyć na takie preferencje. Trochę pozycję Włochów podszarpał jedynie General Motors, który w fabrykach Lilipop, Rau i Loewenstein montował chevroleta i buicka, ale były to auta tylko dla krezusów.

Sanacja zdecydowała się zatem na uczynienie z Polski montowni dla zagranicznych koncernów. Czy był to kierunek słuszny? Cóż, podobną drogę wybrano po 1989 roku. Do początku lat 2000 produkowano w Polsce w pełni naszego Poloneza. Znacząco on jednak ustępował samochodom montowanym w tym samym czasie w naszym kraju. Łatwiej było wprowadzić i faworyzować obcy kapitał i technologię, która mimo wszystko przyczyniała się do uprzemysłowienia i to w czasach kryzysu niż przez wiele lat inwestować w rodzimą myśl, konstrukcję i produkcję bez szans na sukces. A przecież bezrobocie w obydwu Rzeczypospolitach było palącym problemem. Jednak zawsze to trochę żal, że dziś mało kto może się pochwalić, że jeździ polskim samochodem. Czy szumnie zapowiadana masowa produkcja rodzimych aut elektrycznych to odmieni? Zobaczymy.

Artykuł powstał m.in. w oparciu o książkę Piotra Ambroziewicza Auta dla nas, auta dla mas.





Komentarze

Udostępnij ten artykuł
Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu

Skomentuj artykuł

Przedłuż subskrypcję, aby dodać komentarz.

Polecane artykuły
pokaż wszystkie artykuły
Reklama
Wszelkie prawa zastrzeżone. © 2017 Kurier Historyczny. Projekt i wykonanie:logo firmy MEETMEDIA