Skromny dostęp do morza, jaki posiadała II RP nie dawał wielu możliwości, aby stać się morską potęgą. Mimo to pod koniec lat 30. mogliśmy się poszczycić już całkiem pokaźną flotą handlową i luksusowymi statkami pasażerskimi.

Bankructwo za bankructwem

Pierwsze próby powołania floty handlowej podejmowano już w listopadzie 1918 r. Na wiadomość o odzyskaniu niepodległości na całym świecie statki, gdzie była polska załoga lub polski armator zaczęły podnosić biało-czerwoną banderę. W tym samym czasie, gdy jeszcze faktycznie Polska nie objęła bałtyckiego wybrzeża, w Krakowie z inicjatywy pułkownika Bolesława Roi utworzono Towarzystwo Żegluga Polska. Siłą rzeczy nie było ono w stanie rozpocząć działalnośći na morzu.

Kolejną inicjatywę podjęto w kwietniu 1919 r. W Delware w Stanach Zjednoczonych powstało Polsko-Amerykańskie Towarzystwo Żeglugi Morskiej. Pieniądze na nie wyłożyła miejscowa Polonia. Towarzystwo było właścicielem sześciu dużych statków handlowych i jednego pasażerskiego. Na statkach z polską załogą, pod banderą USA wożono do Polski głównie amerykańskie towary. Pomysł jednak ostatecznie okazał się niewypałem i w 1920 r. firma była już bankrutem.

Szczęścia nie miały również projekty, pojawiające się w tym samym czasie na ziemiach polskich. W 1919 r. w Krakowie powstało przedsiębiorstwo „Sarmacja”. Zaczynało ono od niewielkiego parowca „Kraków’, który był zresztą pierwszym polskim parowcem na Bałtyku. W 1921 r. po połączeniu się z armatorem norweskim, „Sarmacja” powiększyła się o pięć nowych jednostek. Kursowały one zarówno na trasach do krajów Europy Zachodniej, jak i do ZSRR. 12 maja 1926 r. należący do tego przedsiębiorstwa statek „Wisła” był pierwszym, który zawitał do nowo otwartego portu w Gdyni.

Już wtedy jednak „Sarmacja” miała poważne kłopoty. W październiku 1926 r. „Wisła” uległa awarii. Ponadto Norwegowie nie byli skłonni inwestować w przedsiębiorstwo, które może stać konkurencją na ich rynku. To spowodowało likwidację firmy na początku 1927 r. Podobny los spotkał mniejsze od „Sarmacji” przedsiębiorstwa: Towarzystwo Okrętowej „Lechia”, Polsko-Bałtyckie Towarzystwo „Biały Orzeł” oraz Towarzystwo Wisła-Bałtyk.

Od Bliskiego Wschodu po Amerykę

Przełom nastąpił, gdy w 1926 r. powstała Żegluga Polska. Zakupiła ona pięć frachtowców francuskich. Nazwano je: „Katowice”, „Kraków”, „Poznań”, „Toruń”, „Wilno”. Potem zakupiono jeszcze frachtowce „Tczew” i „Warta”. Dodatkowo Żegluga Polska posiadała statki pasażerskie („Gdańsk”, „Gdynia”, „Jadwiga” i „Wanda”), kursujące na trasie Gdynia - Hel - Sopot – Gdańsk.

Przedsiębiorstwo to odniosło spory sukces. W 1935 r. utworzono nawet stałe kursy na Bliski Wschód, kontynuowano również rejsy przez Atlantyk. Do 1939 r. Żegluga Polska powiększyła się o jeszcze dwa statki: „Lewant” i „Lechistan”.

Mimo negatywnych doświadczeń „Sarmacji” nadal też powstawały spółki polskich armatorów z armatorami z innych krajów. W 1927 r. powołano Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe „Polsko-rob”. Zajmowało się ono eksportem węgla do Szwecji. Rok później pojawiło się Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe „Polbryt”. Obydwu jednak mocno dał się we znaki wielki kryzys. Nawet do tego stopnia, że statki prawie w ogóle w tym czasie nie wychodziły w morze. 

Z drugiej strony, kryzys spowodował rozwój innej gałęzi gospodarki morskiej, czyli transportu pasażerskiego. Była to konsekwencja wzrostu emigracji z Polski, najczęściej do Stanów Zjednoczonych. W 1930 r. pojawiła się na rynku polsko-duńska spółka Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe SA GAL. Dysponowała ona jedynie starymi, wybudowanymi jeszcze za pieniądze carycy Marii Teodorówny, statkami: „Kościuszko”, „Pułaski” i „Polonia”. W 1935 r. przedsiębiorstwo to jednak zyskało wybudowane we Włoszech liniowce „Piłsudski” i „Batory”. Była niewątpliwie duma GALa. Nad ich wystrojem czuwała specjalna komisja artystyczna. Dbano nawet o takie detale, jak karty dań czy zastawy stołowe. To spowodowało, że na polskich transatlantykach pływali nie tylko emigranci, ale też elity i to nie tylko z Polski. Statki obsługiwały dwie trasy przez Atlantyk: północną do USA i południową do Brazylii.

W 1939 r. przedsiębiorstwo powiększyło się o kolejne linowce: „Sobieski” i „Chrobry”. Po wybuchy wojny polskie transatlantyki znalazły się w służbie wojskowej. Końca działań wojennych nie dotrwał „Piłsudski”, który 26 listopada 1939 r. wszedł na minę na Morzu Północnym, oraz „Chrobry”, zbombardowany podczas transportu brytyjskich żołnierzy do Norwegii, 14 maja 1940 r. Po 1945 r. pozostałe statki zasiliły w większości powojenną flotę handlową Polski.