cookies

Używamy informacji zapisanych za pomocą cookies i podobnych technologii m.in. w celach reklamowych i statystycznych oraz w celu dostosowania naszych serwisów do indywidualnych potrzeb użytkowników. Mogą też stosować je współpracujące z nami podmioty. W przeglądarce można zmienić ustawienia dotyczące cookies. Korzystanie z naszego portalu bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zapisane w pamięci urządzenia. Jeżeli nie zgadzasz się na używanie cookies możesz również opuścić naszą stronę. Więcej informacji w naszej polityce prywatności (https://kurierhistoryczny.pl/polityka-prywatnosci,7).

Flota handlowa i pasażerska II RP

Michał Zoń, 18.11.2017

Liniowiec "Batory", 1937 r.

Skromny dostęp do morza, jaki posiadała II RP nie dawała wielu możliwości, aby stać się morską potęgą. Mimo to pod koniec lat 30. mogliśmy się poszczycić już całkiem pokaźną flotą handlową i luksusowymi statkami pasażerskimi.

Bankructwo za bankructwem

Pierwsze próby powołania floty handlowej podejmowano od samego powstania II RP. Już w listopadzie 1918 r. na wiadomość o odzyskaniu niepodległości na całym świecie statki, gdzie była polska załoga lub polski armator zaczęły podnosić biało-czerwoną banderę. W tym samym czasie, gdy jeszcze faktycznie Polska nie objęła bałtyckiego wybrzeża, w Krakowie z inicjatywy pułkownika Bolesława Roi powołano Towarzystwo Żegluga Polska. Siłą rzeczy nie mogło ono jednak powziąć faktycznych działań na morzu.

W kwietniu 1919 r. powstało w Delware w Stanach Zjednoczonych Polsko-Amerykańskie Towarzystwo Żeglugi Morskiej. Pieniądze na nie wyłożyła miejscowa Polonia. Towarzystwo było właścicielem sześciu dużych statków handlowych i jednego pasażerskiego. Na statkach z polską załogą, pod banderą USA wożono do Polski głównie amerykańskie towary. Pomysł jednak ostatecznie okazał się niewypałem i w 1920 r. firma była już bankrutem.

Szczęścia nie miały również inicjatywy pojawiające się w tym samym czasie na ziemiach polskich. W 1919 .r w Krakowie powstało przedsiębiorstwo „Sarmacja”. Zaczynało ono od niewielkiego parowca „Kraków’, który był zresztą pierwszym polskim parowcem na Bałtyku. W 1921 r. po połączeniu się z armatorem norweskim „Sarmacja” powiększyła się o pięć nowych jednostek. Kursowały one zarówno na trasach do krajów Europy Zachodniej, jak i do ZSRR. 12 maja 1926 r. należący do tego przedsiębiorstwa statek „Wisła” był pierwszym, który zawitał do nowo otwartego portu w Gdyni.

SS "Wisła" - statek należący do przedsiębiorstwa "Sarmacja"

Jednak już wtedy „Sarmacja” miała poważne kłopoty. W październiku 1926 r. „Wisła” uległa poważnej awarii. Norwegowie nie byli z kolei skłonni inwestować w przedsiębiorstwo, które może stać konkurencją na ich rynku. To spowodowało likwidację firmy na początku 1927 r. Podobny los spotkał mniejsze od „Sarmacji”: Towarzystwo Okrętowej „Lechia”, Polsko-Bałtyckie Towarzystwo „Biały Orzeł” oraz Towarzystwo Wisła-Bałtyk.

Od Bliskiego Wschodu po Amerykę

Przełom nastąpił, gdy w 1926 r. powstała Żegluga Polska. Zakupiła ona pięć frachtowców francuskich, które uzyskały nazwy: „Katowice”, „Kraków”, „Poznań”, „Toruń”, „Wilno”. Potem zakupiono jeszcze frachtowce „Tczew” i „Warta”. Dodatkowo Żegluga Polska posiadała statki pasażerskie („Gdańsk”, „Gdynia”, „Jadwiga” i „Wanda”), które kursowały na trasie Gdynia - Hel - Sopot – Gdańsk.

Statek "Gdynia", należący do Żeglugi Polskiej

Przedsiębiorstwo to odniosło spory sukces. W 1935 r. utworzono nawet stałe kursy na Bliski Wschód, kontynuowano również rejsy przez Atlantyk. Do 1939 r. Żegluga Polska powiększyła się o jeszcze dwa statki: „Lewant” i „Lechistan”.

Mimo negatywnych doświadczeń „Sarmacji” nadal też powstawały spółki polskich armatorów i armatorów z innych krajów. W 1927 r. powołano Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe „Polsko-rob”. Zajmowało się ono eksportem węgla do Szwecji. Rok później pojawiło się Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe „Polbryt”. Obydwu jednak przedsiębiorstwom mocno dał się we znaki wielki kryzys. Nawet do tego stopnia, że statki prawie w ogóle w tym czasie nie wychodziły w morze.

Kryzys spowodował jednak rozwój innej gałęzi gospodarki morskiej, czyli transportu pasażerskiego. Była to konsekwencja wzrostu emigracji z Polski, najczęściej do Stanów Zjednoczonych. W 1930 r. powstała polsko-duńska spółka Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe SA GAL. Dysponowała ona jedynie starymi, wybudowanymi jeszcze za pieniądze carycy Marii Teodorówny, statkami: „Kościuszko”, „Pułaski” i „Polonia”.

MS "Piłsudski" przy Dworcu Morskim w Gdyni, koniec lat 30.

W 1935 r. przedsiębiorstwo to jednak zyskało wybudowane we Włoszech liniowce „Piłsudski” i „Batory”. Były niewątpliwie dumą GALa. Nad ich wystrojem czuwała specjalna komisja artystyczna. Dbano nawet o takie detale, jak karty dań czy zastawy stołowe. To spowodowało, że na polskich transatlantykach pływali nie tylko emigranci, ale też elity i to nie tylko z Polski. Statki obsługiwały dwie trasy przez Atlantyk: północną do USA i południową do Brazylii.

Jeszcze w 1939 r. przedsiębiorstwo powiększyło się kolejne linowce: „Sobieski” i „Chrobry”. Po wybuchy wojny polskie transatlantyki znalazły się na służbie wojskowej. Końca działań wojennych nie dotrwał „Piłsudski”, który 26 listopada 1939 r. wszedł na minę na Morzu Północnym, oraz „Chrobry”, zbombardowany podczas transportu brytyjskich żołnierzy do Norwegii, 14 maja 1940 r. Te, które przetrwały zasiliły w większości powojenną flotę handlową Polski.





Komentarze

Udostępnij ten artykuł
Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu

Skomentuj artykuł

Przedłuż subskrypcję, aby dodać komentarz.

Polecane artykuły
pokaż wszystkie artykuły
Reklama
Wszelkie prawa zastrzeżone. © 2017 Kurier Historyczny. Projekt i wykonanie:logo firmy MEETMEDIA